Studien gegen die Elektromobilität:

Studien wollen einen Sachverhalt beweisen und bedienen sich für gewöhnlich wissenschaftlicher Methoden um zu ihrem Ziel zu gelangen (

https://de.wikipedia.org/wiki/Wissenschaftliche_Publikation). Studien können aber auch von Personen oder Institutionen in Auftrag gegeben werden um zu einem gewünschten Ergebnis zu gelangen. Deswegen ist es sehr wichtig, alle Studien zu hinterfragen und zu prüfen. Da eine Studie zum Glück offen einsehbar ist, kann man ihre zugrundeliegenden Berechnungen  leicht nachvollziehen. So hat sich in der Vergangenheit schon manches Mal eine Publikation als reine Meinungsmache entpuppt, die einer wissenschaftlichen Betrachtung nicht standhielt. Auch in Bezug zur Elektromobilität wurden in den letzten Jahren einige dubiose "Studien" publiziert. Und meist stellte sich am Schluss heraus, dass ihre Ersteller wirtschaftliche Interessen hatten, die der Elektromobilität oder Erneuerbaren Energien diametral gegenüber standen (Koch, H.W. Sinn). Andere Studien, die gegen die Elektromobilität vorgebracht werden sind einfach nur restlos veraltet (z.B. die erste Schwedenstudie) oder rechnen die Verbräuche von Verbrennern klein, während sie bei Elektroautos die größtmöglichen Werte annehmen um Elektroautos maximal schlecht da stehen zu lassen. Ein anderer beliebter Trick ist es auch, den Ausbau der Erneuerbaren im Strommix zu verschweigen oder die Energie die zur Förderung des Erdöls benötigt wird, nicht mit in die Berechnugen einfliessen zu lassen. 

Die alte Schwedenstudie

Laut der schwedischen Studie werden pro kilowattstunde Akku im Schnitt 150 bis 200 kg CO2 freigesetzt. Darauf beruhen sämtliche Berichte, die behaupten, dass ein Tesla Akku 17,5 Tonnen CO2 in der Herstellung ausstößt. Dabei sind diese Medien her gegangen und haben einfach den Mittelwert von 150 bis 200 kg CO2 angenommen. Liest man sich diese Studie aber genauer durch, wird man feststellen, dass unterpunkt 4.2.3 Tabelle 17 es in den USA nur 112 kg CO2 pro kilowattstunde Akku sind. Das wäre bei einem 100 kilowattstunden Tesla Akku nur 11,2 Tonnen CO2. Nicht berücksichtigt dabei ist aber die Tatsache, dass die gigafactory überwiegend mit photovoltaik betrieben wird, was den CO2 Ausstoß noch mal drastisch senkt. Real liegt der CO2 Ausstoß bei etwa 5 Tonnen CO2 für 100 kilowattstunden Akku. Zukünftig soll die gigafactory ausschließlich mit photovoltaik betrieben werden, und dann sind es 0 Kilogramm CO2 für einen Akku. Hier die schwedische Studie im Original https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede95a9/1496136143435/C243.pdf

https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html

Die Schwedenstudie erhielt 2018 ein Update. Nun entstehen nach den neuen Berechnungen des IVL zufolge bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien im Durchschnitt zwischen 61 und 106 Kilogramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde produzierter Batteriekapazität. Bei der IVL-Studie im Jahr 2017 waren es im Mittel noch 150 bis 200 Kilogramm gewesen.

Die ADAC Studie von 2019

Fehler/Irrtum 1

Ist die Treibhausgas-Emissionen während der Batterieproduktion zu übertreiben. JLR beruft sich dabei auf veraltete Daten – tatsächlich wird in großen Produktionsstätten bis zu 10x weniger Energie aufgewendet, als die Studienverfasser angeben. Hier werden die CO2-Emissionen pro hergestellter Batterie-kWh angegeben. JLR geht davon aus, dass man derzeit bei 163 kg CO2 pro kWh liegt. Ich werden zeigen, dass nach jüngsten Erkenntnissen dieser Wert eher bei 65 kg/kWh liegt.

Fehler/Irrtum 2

Ist die Annahme einer zu kurzen Batterielebenszeit. JRL geht davon aus, dass die Batterie spätestens nach 150.000 Kilometern ausgetauscht werden muss. Die Erfahrungen von Teslabesitzern zeichnen ein anderes Bild: hier halten die Batterien zwischen 500.000 und 800.000 Kilometern und neue Forschungen sorgen dafür, dass die sich die Lebensdauer von Lithium-Ionen-Akkus in Zukunft rapide erhöht. Untersuchungen gehen davon aus, dass in Deutschland Fahrzeuge durchschnittlich 225.000 Kilometer fahren. Dabei ignorieren wir mal, dass viele Fahrzeuge ein zweites Leben in Ländern wie Polen erleben. Außerdem ist die Studie besonders konservativ bei der Einschätzung wie degradierte Batterien zweitverwendet, bzw. recycelt werden.

Fehler/Irrtum 3

Ist die Annahme, dass die Stromerzeugung während der Lebenszeit eines Elektroautos nicht „sauberer“ wird. Der ADAC geht davon aus, dass der Energiemix und damit die CO2-Emissionen bei er Stromherstellung während der gesamten Benutzungszeit des Stromers gleich bleiben. Auch das ist schlicht eine Fehlannahme, wie wir weiter unten erklären werden. Und: sie benutzen einen ziemlich hohen Wert. Der ADAC geht von 608 g CO2/kWh aus. Tatsächlich bewegt sich der Wert inzwischen in Richtung 295 g/kWh.

Fehler/Irrtum 4

Beinhaltet unrealistische Annahmen beim Energieverbrauch. JRL nimmt an, dass sich ein Dieselfahrzeug mit 4,7 Litern pro 100 km begnügt. Auch wenn das in den Autoprospekten so publiziert wird, die Realität weicht weit davon ab. Hier gehen die Werte eher in Richtung 6.6 Liter pro 100 Kilometer für einen durchschnittlichen Diesel und 5.8 Liter für einen Golf.

Fehler/Irrtum 6

Mangelndes Systemdenken: Mit einem Diesel kann man die Emissionen mit erneuerbaren Kraftstoffen um 40% senken. Mit erneuerbaren Energien aber um etwa 95%.

Quelle: https://e-engine.de/warum-die-studie-des-adac-ein-paradebeispiel-fuer-die-anti-elektromobilitaets-lobby-ist/

Die Studie vom IFO Institut und Prof. H.W. (Un) Sinn

Sinn und seine beiden Co-Autoren Christoph Buchal und Hans-Dieter Karl kommen zu einem vernichtenden Urteil: Das Elektroauto sei ein Rückschritt gegenüber dem „modernen Diesel“. „Der CO2-Ausstoß des batterieelektrischen Autos liegt beim heutigen Energiemix Deutschlands und unter Berücksichtigung des Energieaufwands bei der Batterieproduktion nur im günstigsten Fall auf einem mit dem Dieselmotor vergleichbaren Wert“, schreibt Sinn. Im schlechtesten Fall würde das E-Auto sogar 28 Prozent mehr CO2 verursachen als ein Diesel, so Sinn. Das widerspricht in krasser Weise so gut wie allen seriösen, internationalen Studien der vergangenen Monate, die zu dem Thema erstellt wurden.
Die Forscher vom Fraunhofer Institut ISI kommen zum exakt gegenteiligen Befund: „28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor.“ Die Forscher des international angesehenen Thinktanks ICCT gelangen zu ähnlichen Urteilen.

Warum das flasch ist:

Wie schon in einigen anderen „Studien“ zuvor hat sich Sinn einiger, teils einfacher, Tricks bedient. Das Thema ist technisch komplex und Berechnungen enthalten zahlreiche Prognosen und damit Variablen. Im Kern hat Sinn beim Diesel stets Best-Case-Szenarien, beim E-Auto aber Worst-Case-Szenarien angesetzt.

1. Hans-Werner Sinn rechnet bei beiden Fahrzeugen, die verglichen werden (ein Tesla Model 3 und ein Mercedes C 220 Diesel) mit NEFZ -Laborwerten. Dass das reine Märchenwerte sind, die mit der Realität nichts gemein haben, ist bekannt und hat sich herumgesprochen. Das gilt im Prinzip natürlich für alle Antriebsarten, also auch für den Tesla.
So wird bei NEFZ im Labor mit bis zu vierfach erhöhtem Reifendruck und mit maximal 120 km/h gefahren, im Durchschnitt mit 33,6 km/h. Nicht zuletzt wegen des Märchencharakters von NEFZ-Werten hat der Gesetzgeber längst auf den deutlich realitätsnäheren WLTP-Standard umgestellt.
Aber: In zahlreichen empirischen Studien wurde belegt, dass die Abweichungen von NEFZ zur Realität bei Diesel und Benziner sehr viel höher sind als bei E-Autos; nämlich im Schnitt 40 Prozent versus nur 8 Prozent beim E-Auto. Das hat mit dem fast doppelt so hohen Wirkungsgrad des E-Autos gegenüber dem Verbrenner (Umwandlung der elektrischen oder chemischen Energie in kinetische Energie, der Rest ist Hitze) zu tun.
Weshalb Sinn et al hier mit dem veralteten, nachweislich minderwertigen Laborstandard arbeiten, wo auch treffendere Standards wie WLTP oder EPA und sogar empirische Verbrauchswerte für beide Fahrzeuge problemlos zugänglich sind, bleibt sein Geheimnis. Es drängt sich der Verdacht auf, dass ein bestimmtes Ergebnis zu Gunsten des Diesels erreicht werden sollte.

2. Sinn geht von einer Lebensdauer der Batterie von 150.000 km aus. Das entspricht bei den von ihm angenommenen Verbrauchswerten des Tesla gerade mal 300 Vollzyklen der Batterie (laden und entladen). Das ist in schon grotesker Weise zu niedrig angesetzt. Und es ist keine einzige Quelle auffindbar, die eine so geringe Lebensdauer der Akkus nahelegen würde.
Sven Bauer, Chef des mit rund einer Milliarde Euro Umsatz größten deutschen Akkuherstellers BMZ in Karlstein am Main, wollte es genauer wissen, hat den Akku eines Tesla Model 3 zerlegt und so oft ge- und ganz entladen, bis er kaputt war. In Wirklichkeit ginge das in dieser Form gar nicht, da die Software und Leistungselektronik das verhindern würden, aber for the sake of the argument: Bauer schaffte in seinen empirischen Versuchen 3000 Komplettladezyklen. Also Faktor 10 mehr, als Sinn annimmt. Auf ähnliche Werte kommen Tesla-Konkurrenten, die ein Model 3 zerlegt haben (Reverse Engineering). Die Berichte liegen der WirtschaftsWoche vor.
Mit einer zehnfach höheren Lebensdauer des Akkus sieht das Ergebnis der Gesamt-CO2-Bilanz, in der Sinn die Emissionen bei der Herstellung des Akku zurecht berücksichtig, natürlich vollkommen anders aus. Realistisch sind eher 1,5 Millionen Kilometer (500 KM Reichweite mal 3000 Ladezyklen), bis der Akku für den Tesla nicht mehr gut genug ist. Danach kann er jedoch problemlos im sogenannten „Second Life“, etwa als Hausspeicher für Solaranlagen oder Zwischenspeicher in lokalen Stromnetzen eingesetzt werden. Das unterschlagen Sinn und seine Mit-Autoren ebenfalls.

3. Sinn addiert den Energieaufwand für die Batterie einfach auf das Auto auf, rechnet aber umgekehrt die beim Elektroauto überflüssigen Komponenten (Verbrennungsmotor, Getriebe, Auspuffanlage etc.) nicht gegen. Ein Trick, der schon in ähnlichen „Studien“ angewandt wurde.
Auch die Materialeinsparungen, die sich durch den viel geringeren Wartungsaufwand des Elektroautos ergeben, werden nicht berechnet.
Sehr unseriös, denn die für einen Verbrenner spezifischen Teile des Diesels, die der Tesla nicht braucht, wachsen ja nicht CO2-neutral neben dem Daimler-Werk auf einem Baum. Sie haben, genau wie der Stromverbrauch durch Förderung, Raffinade und Transport des Diesels, einen ganz erheblichen Einfluss auf den Vergleich, den Sinn anstrebt.

4. Beim Stromaufwand für das Fahren des Tesla schließlich berechnet Sinn CO2-Emissionen, die um satte 16 Prozent höher liegen als die offiziellen Zahlen des Umweltbundesamtes. Warum weiß man nicht, aber auch das verschlechtert natürlich die Bilanz des Elektroautos, ist ohne wissenschaftliche Grundlage und öffnet Spekulationen Tür und Tor.
Die Studien von Paul Scherrer Institut, Fraunhofer, ICCT und Forschungsgesellschaft Für Energiewirtschaft, Agora Energiewende, um nur die allerneusten von Dutzenden zu nennen, die zu diametral entgegengesetzten Ergebnisse kommen, dürften der Wahrheit sehr viel näher sein.

Quelle: https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/ist-das-e-auto-ein-rueckschritt-was-hans-werner-sinn-bei-seiner-elektroauto-studie-uebersehen-hat/24237236.html

Weitere Argumente gegen die Studie:
https://www.electrive.net/2019/04/20/experten-entlarven-elektroauto-studie-von-hans-werner-sinn-als-unwissenschaftliche-meinungsmache/

https://graslutscher.de/wie-hans-werner-sinn-behauptet-verbrennungsmotoren-seien-klimaneutral/

The empire strikes back! - Die VDI Studie 2020

Jetzt ist er da, der Gegenschlag der fossilen Lobby! Waren doch die letzten Studien zur Ökobilanz des Elektroautos unerträglich positiv ausgefallen. Lange hat es gedauert, zwischenzeitlich musst man sogar noch eine weitere Niederlage einstecken. So wurde doch das vom IWF Kiel veröffentlichte "Policy Paper" aufgrund seiner absurden Behauptung, Elektroautos führen mit 100% Kohlestrom, schon nach wenigen Tagen in der Luft zerrissen und auch die Stimmen gegen Snyfuels und Wasserstoff im PKW waren in der Zwischenzeit immer lauter geworden. Etwas neues musste also her. Auch diesmal an vorderster imperialer Front natürlich die Vasallenarmeen der Meinungsverdrehenden und an Fakten sparenden Springer-Burda-Medien (Welt/Bild/Focus/Efahrer). Leider hat inzwischen auch das seriösere Handelsblatt diese Meldung unkritisch übernommen.
Die neue Geheimwaffe, welche in dieser Schlacht zum Einsatz kommen soll, ist die neue Studie zur Gesamt-Klimabilanz des Elektroautos, welche vom VDI (Verein deutscher Ingineure) erstellt wurde und ca. 30 Seiten umfasst. Dem Focus Bericht zu dieser Studie und den von Focus und VDI vorgebrachten Meinungen und Argumenten möchte ich mich hier explizit widmen.

Zunächst einmal: Wer ist der VDI und wer hat an dieser, laut Focus "zu diesem Thema deutlich umfassenderen Studie als die meisten" Studie teilgenommen. Anscheinend sind laut Focus beim VDI "sowohl Elektro-Experten als auch klassische Antriebs-Experten vertreten". Wenn man sich dieses Papier allerdings genau ansieht, fragt man sich doch: Wo zur Hölle waren diese "Elektro-Experten"? Wurden die während der Arbeit an der Studie in den Keller gesperrt?

Interessant ist, zu erfahren wer die Studie für das VDI geschrieben hat. Das Handelsblatt dazu: 

"Autoren der Studie sind Ingenieure des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Das KIT ist eine Forschungsuniversität in der Helmholtz-Gemeinschaft. Das Institut gehört zu den weltweit renommierten Forschungseinrichtungen, insbesondere in ingenieurwissenschaftlichen Fachrichtungen."

Dazu Jan H. vom Graslutscher-Blog (https://graslutscher.de) "Ja, alles richtig, beim KIT arbeiten sehr kompetente Leute. Für diese Einschätzung wäre innerhalb des KIT wohl besonders das Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS) geeignet gewesen. Gefragt wurde aber das IFKM, das Institut für Kolbenmaschinen. Und das Institut für Kolbenmaschinen hat mal eben so ausgerechnet, dass Kolbenmaschinen eine tolle Sache sind. Yeah, so gewinnt man die Bevölkerung für wissenschaftliche Arbeitsweise. Not."

Kommen wir aber zu den Kernaussagen. Diese sind laut Focus: "Alle Fahrzeugantriebe haben das Potenzial, deutlich zur CO2-Reduktion im Verkehrssektor beizutragen. Ein Miteinander aller Technologien ist die einzige Chance, die CO2-Ziele für 2030 zu erreichen. Die Studie zeigt, dass keine Technologie einer anderen überlegen ist."
Und
"Die Batteriezellenfertigung muss von China nach Europa verlagert werden. Den positiven Einfluss auf die CO2-Emissionen zeigt die Studie deutlich auf. Die Begründung ist Nutzung von Kohleenergie in China". China nutzt immer noch ca. 69% Kohlestrom in ihrem Strommix, investiert jedoch auch gigantische Summen in die Erneuerbaren und hat dadurch schon innerhalb weniger Jahre ihren Strommix auf 26% Erneuerbare gesteigert.

Untersucht und verglichen wurde vom VDI:

Fahrzeuge der Kompaktklasse (BMW i3 oder den e-Golf), mit Akkugrößen von 48 bis 82 Kilowattstunden. Dies entspricht den aktuell gängigen Akkugrößen für die meisten Elektro-Pkw. Die Laufleistung beträgt realistische 300.000 km, während der Laufleistung werden die Akkus laut der Annahme der Studie nicht getauscht.
Als Vergleich wurden ein Auto mit Dieselmotor und eines mit Brennstoffzelle herangezogen. Hybride Antriebe wurden nicht untersucht.
Der dem Treibhausgas / CO2-Ausstoß zugrundeliegende Strommix beim Tanken entspricht dem in Deutschland.
Ladeverluste wurden nicht mit eingerechnet, da sie sowieso schon Teil der WLTP-Werte sind.

Soweit so gut. Wenn man sich die Studie nun genau ansieht, muss man sich aber doch wundern, denn da wird ein VW Golf Diesel mit 4,5L/100 km als Berechnungsgrundlage angenommen, der laut Spritmonitor durchschnittlich aber 5,7L/100 km verbraucht. Das Elektroauto wird mit 15,8 kWh/100 km berechnet, was für den E-Golf sicher nicht ganz falsch ist, für die vielen kleinen Stadtautos allerdings auch schon zu viel. Diese fahren teilweise mit 10-15kwh/100 km und nur auf den wenigen Autobahnfahrten verbrauchen diese Autos mehr.

Schön an der Studie ist, dass versucht wurde, Herstellung, Nutzung und auch das Recycling zu Untersuchen. Wenn man sich die Ergebnisse ansieht, scheint das aber nicht besonders gelungen zu sein.

Bemängelt wurde bei den Elektroautos den Nachteil des hohen Energie- und Materialaufwands bei der Produktion. Hier ist der Hauptfehler der Studie zu sehen.

Auke Hokestra, Energieexperte der TU Eindhoven kritisierte, dass die VDI Studie falsche Zahlen zum Energieaufwand der Produktion der Akkus liefere. So würde der VDI annehmen, ein 48 kWh Akku verursache 8,9 Tonnen CO2, was 185 kg/kWh (8900kg/48kWh) bedeuten würde.
Wie Herr Hokestra in der Studie der TU Eindhoven zeigt, liegt der Co2 Ausstoss mittlerweile nur noch bei 75 kg/kWh.
Jeder Experte, so Hokestra, würde das inzwischen wissen. So werden aus den 8,9 Tonnen Co2 nur noch 3,6 Tonnen Co2. Oder schlimmstenfalls maximal 4.5 Tonnen Co2.
https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1323325638829367300?s=19&fbclid=IwAR2ZjuFL6PqoABGIjzldhZxtU5CW2MaA4SZK3YpAebtK3BbwyR13ORTwdnQ
Link zur Studie der TU Eindhoven
https://www.dropbox.com/s/2gwq0yslascu3xm/deutsch_Studie%20EAuto%20versus%20Verbrenner_CO2.pdf?dl=0

Und eines wollte er auch noch erwähnt haben. Bevor man meint: "Aber die Produktion in China nutzt ja nur Kohle". Das stimmt erstens nicht mehr, China hat inzwichen einen wesentlich grüneren Strommix, aber darum geht es gar nicht. Denn der Punkt ist, inzwischen ist die Produktion der Akkus durch Skaleneffekte wesentlich effizienter geworden. Das sei der Hauptpunkt bei den Co2 Einsparungen in der Akku-Produktion.

Aus diesem Grund ist das Ergebnis der VDI-Studie irrelevant. Denn sie ist basiert grundsätzlich auf falschen bzw. veralteten Annahmen. Diese grundfalschen Daten wurden zuletzt von der sogenannten "Schwedenstudie" genutzt, einer Metastudie, die verschiedene Studien zu diesem Thema untersucht hat, allerdings waren einige dieser Untersuchungen von 2009. Inzwischen hat diese Studie ein Update erhalten, welches dem Elektroauto wesentlich bessere Ergebnisse zugesteht. https://edison.media/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html

Ich möchte dennoch auf die Ergebnisse eingehen. Denn der Focus schreibt:

"Dem Klima wäre es egal, ob Ihr Auto in der Zukunft nun elektrisch fährt oder mit Benzin - vorausgesetzt, es handelt sich dabei nicht um fossile Kraftstoffe, sondern um Öko-Benzin aus alternativen Quellen."

und

"Wenn man die Lupe auf die verschiedenen Fahrzeugkonzepte legt, fällt auf, dass das Elektroauto durch die Produktion bereits 60 Prozent seines CO2-Rucksacks schultert. Legt man eine jährliche Laufleistung von 12.000 km einen Verbrauch von 15,8 kWh/100 km, eine Batteriekapazität von 48 kWh und den aktuellen Strommix zugrunde, benötigt das Fahrzeug zwölf Jahre, ehe die 100 Prozent Marke erreicht ist (Produktion der Batteriezellen in China und Montage des Autos in Europa)."

und

"Doch es gibt Licht am Ende des Tunnels, betont die VDI-Studie: In den nächsten Jahren nimmt der durch die Akkus verursachte Produktions-Rucksack ab. Eine Maßnahme, die diese CO2-Bilanz mittelfristig verbessern dürfte, ist die Verbesserung der Batteriezellen. Die Einführung von NMC622-Zellen sowie die Entwicklung an NMC811-Zellen mit deutlich reduziertem Cobalt-Bedarf und bis zu 50 Prozent Verbesserungspotenzial bei der gravimetrischen Energiedichte stellen echte Chancen für die batterieelektrischen Antriebe dar, in der Ökobilanz deutlich besser abzuschneiden."

Kommen wir zum ersten Punkt. "Dem Klima wäre es egal, ob Ihr Auto in der Zukunft nun elektrisch fährt oder mit Benzin - vorausgesetzt, es handelt sich dabei nicht um fossile Kraftstoffe, sondern um Öko-Benzin aus alternativen Quellen." Hoppla, irgendwas war doch da. Ach ja, das "Öko Benzin". Welches wäre das genau? Palmölbenzin, für welches gigantische Regenwälder für Palmölfruchtplantagen gerodet wird und zehntausende Orang-Utans getötet werden und welches über den halben Planeten geschippert wird? Oder doch Rapsöl oder Frittenölsynfuels, welche von der Menge her nicht mal annähernd für die Betankung der PKW in Deutschland ausreichen würden, selbst wenn wir nur noch Rapspflanzen in Deutschland anpflanzen würden? Oder doch die neuen synthetischen Synfuels, welche 7-10x so viel Energie benötigen wie ein elektrischer Antrieb für die selbe Strecke, weil sie erst unglaublich energieaufwändig hergestellt werden müssten? Und welche immer noch nicht sauber wären, sondern nur "ein wenig sauberer" und wo die Autos ja immer noch einen Katalysator benötigen würden, der sich ja bekanntlich mit der Zeit und Hitze auflöst und seine Metalle an die Umwelt abgibt? Zu den gesundheitlichen Auswirkungen vom Auspuffdreck gibt es genügend Informationen. Aber evtl. ist das ja für Flugzeuge oder Schiffe interessant. Zu bedenken wäre aber: Selbst dafür bräuchte man gigantische Mengen an Energie zur Herstellung. Hier wird also der Strommix für Elektroautos kritisiert, aber 7-10x so viel Strom für Synfuels gefordert. Wasserstoff bräuchte übrigens 4x so viel Strom zur Herstellung und pro kg H2 9 Liter Wasser. Genau mein Humor.

Zur Laufleistung: Alle seriösen Studien kommen zu diesem Ergebnis. Ein E-Auto stösst im laufe seines Lebens trotz aufwändiger Akkuherstellung und trotz aktuellem Strommix nur die Hälfte an Co2 aus (Mit Solarstrom geladen sogar bis zu 80% weniger). Wie das sein kann? Den Co2 Ausstoss während der Laufleistung kann man leicht ausrechnen.

Co2 Ausstoss in kg pro Liter (aktuelle, offizielle Zahlen)
Benzin 2,35 kg
Diesel 2,65 kg

Co2-Wert einer Kilowattstunde Strom war im Jahr 2019 bei etwa 400 Gramm.
Hier sind alle Energieerzeuger mit eingerechnet. 46% Ökostrom, 30% Kohlestrom, 14% Atomstrom etc.
jetzt kann man es leicht ausrechnen.

Nehmen wir einen Benziner/Diesel, der 6 Liter/100 km verbraucht, dann haben wir
6 * 2,35 kg * 10 = 141 kg Co2 auf 1000 km
Diesel
6 * 2,65 kg * 10 = 159 kg Co2 auf 1000 km
Elektro mit Graustrom, angenommen das Elektroauto verbraucht 20 kwh/100 km
20 kwh * 400 g = 8kg * 10 = 80 kg Co2 auf 1000 km (viele E-Autos verbrauchen sogar weniger als 20 kwh auf 100 km)
Solar geladen sind es noch weniger.

Aber das Co2 ist ja nicht das alleinige Problem beim Benzin Verbrennen. Im Benzin sind 100 verschiedene Stoffe enthalten, die nicht sehr gesundheitsförderlich sind und wie schon weiter oben erwähnt, auch der Katalysator löst sich mit der Zeit auf und verliert seine Metalle an die Umwelt.

Ein weiteres Problem für den Verbrenner: Die 2,35 sind wahrscheinlich viel zu niedrig angesetzt. Einige Studien sagen, dass die Förderung dreckiger ist. Auch die Methanemmissionen bei der Öl- und Gasförderung werden nicht mit eingerechnet. Ich vermute die VDI Studie hat diese Tatsache nicht berücksichtigt oder auch hier geschönte Zahlen verwendet. 
https://www.sn.at/wirtschaft/oesterreich/foerderung-und-transport-von-oel-und-gas-erhoehen-co2-ausstoss-82275472

Autoakkus halten heutzutage 300-400.000 km. Die nächste Akku-Generation wird über 1 Million Kilometer halten. Teslas neue Akkus sogar über 3 Millionen Kilometer. Und das Akku Recycling ist schon bei über 90% (Duesenfeld, Fortum, Li-Cycle).

Zum dritten Punkt: kleinerer Co2 Rucksack durch bessere Akkus. Hierzu wurde oben die heute schon verbesserte Effizienz der Batterieherstellung erwähnt. Scheint, die VDI "Experten" stecken was ihr Wissensstand angeht irgendwo im Jahr 2000 fest. Vielleicht werden diese Leute tatsächlich alle in einem Keller eingesperrt und haben gerade erst das Internet entdeckt.

Hier einige Studien, die zeigen was umweltfreundlicher ist, nämlich das Elektroauto. Es holt seinen Akkuherstellungsnachteil (je nach Akkugröße) schon nach ca. 30-60.000 km ein und stösst im laufe seines Lebens (Akkus halten locker 400.000 km) trotz aufwändiger Akkuherstellung und trotz aktuellem Strommix nur die Hälfte an Co2 aus (Mit Solarstrom geladen sogar 80% weniger) und hat 0 Auspuffstink und die Akkus werden schon zu 96% in Deutschland (z.B. Fa. Duesenfeld) recycelt. Mit Ökostrom und PV auf dem Dach fährt es sogar noch sauberer. Autoakkus halten heute übrigens 400.000 km. Die nächste Generation (Toyota) über 1 Million Kilometer, Teslas neuer Akku 3 Millionen Kilometer.

Die T&E Studie https://www.electrive.net/2020/04/20/te-studie-e-autos-haben-in-europa-immer-geringeren-co2-ausstoss-als-verbrenner/
Die BDEW Studie https://ecomento.de/2018/10/22/bdew-elektroautos-mit-fast-60-prozent-weniger-co2-als-benziner-oder-diesel/
Die VUB Studie https://emobicon.de/studie-umweltbilanz-von-elektroautos-ist-durchwegs-besser-als-bei-dieselfahrzeugen/
Die Studie der TU Eindhoven https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-119.html
Die ICCT Studie https://www.golem.de/news/icct-studie-elektroautos-sind-auch-mit-heutigem-strommix-sauberer-2107-158379.html

Die UCS Studie https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.W2BQdtL-hPY
Die Öko Institut Studie https://ecomento.de/2017/09/13/oeko-institut-umweltbilanz-elektroauto-diesel-2017/
https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/das-grosse-klima-rennen-verbrenner-vs-e-auto/22654282.html
Die Umweltbundesamtstudie https://www.windkraft-journal.de/2016/07/03/umweltbundesamt-vergleich-diesel-benziner-hybrid-oder-elektroauto-was-ist-besser-fuer-die-umwelt/87806
https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf
Die FfE Studie https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/klimabilanz-von-elektroautos-wie-umweltfreundlich-sind-sie-unterm-strich/
Die MIT Studie http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-laut-elektroauto-oekobilanz-sauberer-als-ford-fiesta-a-1177177.html
Die Frauenhofer-Studie https://www.heise.de/newsticker/meldung/Deutliche-Klima-Vorteile-von-Elektroautos-gegenueber-Verbrennern-4341968.html
Die Agora Energiewende Studie https://industriemagazin.at/a/studie-haelt-elektroautos-fuer-umweltfreundlicher-als-solche-mit-wasserstoff-antrieb
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2019/WP02-2019_Treibhausgasemissionsbilanz%20von%20E-Fahrzeugen_final.pdf
Die Ifeu Studie https://www.erneuerbar-mobil.de/sites/default/files/publications/grundlagenbericht-umbrela_1.pdf
Die ETH Zürich Studie https://www.psi.ch/ta/PublicationTab/Thesis_Embargo_free_version.pdf
Die Psi Studie https://auto.oe24.at/thema/Elektroauto-oder-Verbrenner-wer-ist-sauberer/415968854?
Die EEA Studie https://www.trendsderzukunft.de/eea-elektroautos-sind-besser-fuer-klima-und-luftqualitaet/
Die BfE Studie https://www.blick.ch/green/ab-50000-kilometer-rechnet-sich-die-batterie-oekologisch-so-nachhaltig-sind-elektroautos-wirklich-id15368076.html
Die BCG Studie https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/boston-consulting-studie-experten-rechnen-vor-e-autos-ueberholen-verbrenner-2030/25433984.html?
Die IVL Studie 2019 (sogenannte Schwedenstudie) https://www.trendsderzukunft.de/studie-zeigt-elektroautos-sind-deutlich-klimafreundlicher-als-noch-vor-zwei-jahren/
Die gemeinsame Studie der Universitäten von Exeter, Nijmegen und Cambridge https://www.oekonews.at/?mdoc_id=1159569

Hier die "offiziellsten" Ökobilanzen und Lebenszyklusanalysen, die von den jew. Regierungen beauftragt wurden:
Aus Österreich: https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/rep0763.pdf

Hier die aus Deutschland: https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_2017_bf.pdf
Aus der Schweiz: https://www.psi.ch/ta/PublicationTab/Thesis_Embargo_free_version.pdf?
Und hier die aus Brüssel:
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf?

Spoiler Alert: Das Resultat hängt hauptsächlich von zwei grossen Annahmen ab:
- Die CO2 Belastung der Stromproduktion
- Die CO2 Belastung der Akkuproduktion

Für die Stromproduktion kann man Werte zwischen 0 (Erneuerbare) und etwa 390 (Deutscher Strommix) g/kWh annehmen.
Für die Akkuproduktion schwanken die Untersuchungen zwischen 50kg CO2/kWh und 340kg. Damit sind praktisch alle Ergebnisse denkbar. Hersteller lassen sich nicht gerne in die Karten schauen, daher wissen wir es nicht genau. Einzig LG hatte mal an einer Untersuchung seiner Batterien mitgearbeitet und darin ist man auf 140kg /kWh gekommen. Ein Wert, der gerne genommen wird (auch in der obigen Studie vom ifeu). Dieser Wert ist jedoch heute nicht mehr aktuell, weil die Akkuproduktion inzwischen wesentlich effizienter geworden ist und die Akkus inzwischen auch mit immer mehr Ökostrom hergestellt werden. Zudem entstehen auch in Europa neuerdings Akku-Fabriken, diese werden den Co2 Fussabdruck des Akkus noch weiter senken. https://e-engine.de/batterieherstellung-2-bis-3-mal-sauberer-als-vor-2-jahren/

Was in KEINER Studie einfliesst ist die Verwendung der Batterie im Second Life. Denn die Akkus werden, nachdem sie ca. 300-400.000 km im Auto waren und nun auf 70% ihrer Kapazität sind, noch Jahrelang als stationärer Speicher eingesetzt und dann erst, schon zu 96% recycelt.
https://www.youtube.com/watch?v=pwoRxee97Rs

Aber zurück zu den Synfuels. Weiter unten im Focus Text wird gejammert:

"Die Bundesregierung, allen voran Umweltministerin Svenja Schulze (SPD), versucht nämlich eher, synthetische Kraftstoffe als breite Alternative zur E-Mobilität zu verhindern ( FOCUS Online berichtete bereits darüber). Zu stark ist bereits die Fixierung auf die E-Mobilität bis hin zu Plänen, die Millionen Elektroautos als mobile Batterien zur Stabilisierung der Stromnetze vorsehen. Denn das zentrale Problem der Energiewende - die fehlende Möglichkeit, bei Überproduktion nicht bedarfsgerechten produzierten Ökostrom zu speichern und bei Unterdeckung des Bedarfs mit konventionellen Kohle-, Gas- oder Kernkraftwerken auszugleichen - ist nach wie vor nicht gelöst. Die Bundesregierung setzt auf Wasserstoff als Energiespeicher. Doch auch E-Auto-Batterien könnten, zumindest in der Theorie, dabei eine Rolle spielen. Die technischen Hürden sind hoch, doch die Idee zumindest hat Charme: Elektro-Fahrer könnten nicht genutzten Strom in ihrer Batterie verkaufen."

Ja liebe VDI-und Focus-Experten, zum Glück weiss die Regierung, dass Synfuels für PKW unsinnig sind. Wieso das so ist wurde oben kurz erwähnt, hier noch etwas Lektüre dazu.
https://www.wiwo.de/technologie/forschung/synthetische-kraftstoffe-warum-friedrich-merz-irrt/26253836.html?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE

Zum Thema Speicher. Man sollte schon den Unterschied zwischen Kurz- und Langzeitspeichern kennen. Akkus beispielsweise wären Kurzzeitspeicher, die das Netz einige Stunden stabilisieren könnten. Wasserstoff wäre ein Langzeitspeicher, der vor allem bei einer sogenannten Dunkelflaute sinnvoll wäre. Dass dieses Problem nicht gelöst ist solltet ihr lieber nicht den echten Experten erzählen, denn die würden euch dafür auslachen. Die Energiewende ist kein Technisches Problem, die Technik ist längst gelöst, es gibt genügend Studien dazu, die zeigen wie wir in Deutschland und Europa, sogar weltweit bis 2050 100% Klimaneutral werden können und das in allen Sektoren. Weitere Informationen dazu in dieser Agora Studie. https://www.agora-energiewende.de/fileadmin2/Projekte/2013/speicher-in-der-energiewende/Agora_Speicherstudie_Web.pdf

Den Rest des Artikels kann man sich sparen. Hetze gegen Tesla, ein paar Schwurbeltheorien und Gejammer über strengere Abgasnormen von der bösen EU. Dann die angeblich hohen Subventionen für die E-Mobilität, komischerweise gibt es die genauso für Wasserstoff und Synfuels, aber wen kümmern schon Recherchen dazu. Zu guter Letzt noch eine Wahrheitsverdrehung: "ein Produkt muss sich letzten Endes auch ohne Subventionen durchsetzen. In China hat man aus genau diesem Grund die Elektro-Förderung bereits zurückgefahren." Nun lieber Focus, das stimmt nicht ganz. Die Subventionen werden tatsächlich zurückgefahren, allerdings aus Marktbereinigenden Gründen und dazu wird die E-Auto Quote in China bis 2025 sogar noch erhöht. Hier euere eigene Quelle: https://efahrer.chip.de/news/kein-ende-fuer-elektro-warum-china-e-autos-weiter-foerdert-1_101777
und hier https://www.elektroauto-news.net/2020/china-neue-quoten-fuer-elektrofahrzeuge

Dass der Verbrenner noch Jahre auf unseren Straßen sein wird und auch China nicht von heute auf morgen klimaneutral und elektrisch unterwegs sein wird, sollte jedem klar sein. Auch dass die E-Mobilität Arbeitsplätze kosten wird. Jeder Umbruch birgt aber zugleich Chancen und ohne die E-Mobilität wird Deutschland bald gar keine Autos mehr bauen, denn Technologien wie das Elektroauto sind disruptiv, befragt Schreibmaschinen-Fans und Kodak-Filmkamera User mal zu diesem Thema. Die Zeit bleibt nicht stehen. Ausser vielleicht beim Focus und in einigen VDI Köpfen.

Links:

https://www.robin-engelhardt.de/vdi/

https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1323325638829367300?s=19&fbclid=IwAR2ZjuFL6PqoABGIjzldhZxtU5CW2MaA4SZK3YpAebtK3BbwyR13ORTwdnQ
https://www.wiwo.de/technologie/forschung/synthetische-kraftstoffe-warum-friedrich-merz-irrt/26253836.html?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE&fbclid=IwAR2FlueE8OKKz5jkkrRoiM6p-uw-Vz9GARZZOVvAtcApfFWI6to-9YWERBw
https://www.dmt-puls.de/news/auch-e-fuels-belasten-die-umwelt/?fbclid=IwAR3IX9S24Ya323QJVNNFEJ9clfZrW7C1_9P9hcnxEMHjeR1Vd7OpEa0NRK4
https://www.youtube.com/watch?v=Z0emx-5uZyU&t=26s
https://www.innovations-report.de/html/berichte/umwelt-naturschutz/bericht-40639.html
https://www.derstandard.at/story/473889/platin-aus-autokatalysatoren-kann-gesundheitsschaedlich-sein
https://www.derstandard.at/story/2267381/auto-katalysator-keineswegs-so-sauber-wie-angenommen
https://www.derstandard.at/story/1348284738654/katalysatoren-metall-kann-sich-in-pflanzen-anreichern

https://m.facebook.com/graslutscher/photos/a.416156341851977/2043644382436490/?type=3&source=57&refid=52&__tn__=EH-R

https://www.focus.de/auto/elektroauto/studie-zu-e-autos-und-synthtetischen-kraftstoffen-dem-klima-ist-es-egal-ob-ihr-auto-elektrisch-faehrt-oder-mit-benzin_id_12488538.html

https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/klimaschutz-im-verkehrssektor-batterie-verhagelt-e-autos-die-co2-bilanz/26575906.html

http://www.itas.kit.edu/

http://www.ifkm.kit.edu/

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715

https://www.ivl.se/english/ivl/topmenu/press/news-and-press-releases/press-releases/2019-12-04-new-report-on-climate-impact-of-electric-car-batteries.html https://www.vdi.de/news/detail/einseitige-fokussierung-auf-pkw-mit-batterieantrieb-gefaehrdet-co2-ziele

Das IASTEC-Paper

Der Focus und die E-Mobilität - Kolben-Koch tut es mal wieder...

Was war das gestern für ein Fest für die Verbrennerlobbyistenzeitschrift Focus. Die Pulitzerpreisverdächtige Artikelüberschrift ließ schlimmes ahnen: "Nach Diesel-Gate nun Elektro-Gate? Wissenschaftler kritisieren Rechenfehler bei E-Autos", war da zu lesen. Was sollte mich heute an absurdem Unsinn von Sebastian Viehmann erwarten, einem Redakteur, der schon mit faktenbefreiten Artikeln wie "Wenn der Tesla Kohlestrom tankt" und "China erwägt teilweise Abkehr vom Elektroauto" als Mitautor glänzte? Aber worum geht es im Artikel. Focus schreibt:

"Die Annahme vom Klima-Retter Elektroauto und die Emissionsberechnung der EU basiere aber letztlich auf einem Rechenfehler, sagen nun Wissenschaftler und Forscher technischer Hochschulen. Sie haben sich in einem Brief, der FOCUS Online vorliegt, an die EU-Kommission gewandt, um darauf hinzuweisen, dass die CO2-Emissionen ihrer Berechnung nach in 2030 doppelt so hoch sein werden wie von Brüssel prognostiziert. Die Absender stehen für insgesamt 171 Wissenschaftler, Ingenieure und Antriebs-Experten, die in der IASTEC (International Association of sustainable drivetrain und vehicle technology research) zusammengeschlossen sind."

Eine neue Berechnung der Emmissionen von "Wissenschaftlern, Ingenieuren und Antriebs-Experten" soll also zeigen, dass Elektroautos dreckiger sind als erwartet und vor allem dreckiger als moderne Diesel oder Hybridautos. Ganz besonders sauber können die altbekannten Verbrennerantriebe den Autoren nach sein, wenn die Fahrzeuge mit synthetischem Kraftstoff getankt werden, der mit Hilfe von regenerativen Energien erzeugt wurde. Soweit so gut. Interessant ist aber zuallererst einmal zu erfahren, wer die Autoren und "Wissenschaftler" sind und wo sie arbeiten. Die IASTEC Webseite gibt es allerdings erst seit 6 Tagen, es scheint dass diese Organisation nur gegründet wurde, um das hier genannte und an die EU Kommission überbrachte Positionspapier zu bewerben. http://s875128239.online.de/wp-content/uploads/2021/06/IASTEC-Positionspapier__final_June2021-1.pdf
Laut Webseite ist die IASTEC eine internationale Vereinigung, welche im Bereich der Antribesforschung tätig ist. Deren Mitglieder entwickeln innovative, fossilenergiefreie Antriebe mit Batterie-, Brennstoffzellen-, synthetischen oder Biokraftstoffen.

"The International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research, IASTEC (in the process of founding) is an international association of professors and researchers worldwide working on vehicle and drivetrain research at famous universities. The purpose of IASTEC is to promote science, research and teaching in the field of vehicle and drivetrain technology.
The members of IASTEC develop innovative vehicle concepts and systems as well as various sustainable drivetrain technologies (battery electric vehicles, fuel cell vehicles and engine technology for CO2-neutral reFuels, which are synthetic electric power based eFuels as well as biogenic fuels, also known as bioFuels) and promote a CO2-neutral mobility system of the future without fossil energy sources or fossil energy supply."

Interessanterweise ist einer der Autoren Prof. Thomas Koch, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen (IFKM) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Herr Koch ist in Sachen Elektroauto-Bashing ja ein alter bekannter, so hatte er ja schon im Herbst 2020 zusammen mit seinen Kollegen vom KIT eine VDI Studie veröffentlicht, in der Verbrenner schön und Elektroautos schlecht gerechnet wurden.
Diese Studie wurde in Fachkreisen zurecht kritisiert, unter anderem von Auke Hoekstra von der TU Eindhoven. https://e-engine.de/mittwoch-gar-nicht-so-kompakt-vdi-vs-realitaet-aus-eindhoven-tesla-klau-geht-gehoerig-schief/
https://www.robin-engelhardt.de/vdi/
oder hier https://maraba.de/elektromobilitaet/vdi-studie2020

Wenn man nun noch die alte Geschichte von der berühmten Stickoxidstudie um den an Rechenschwäche leidenden Lungenfacharzt Dr. Köhler, einem weiteren Lungenarzt und zwei Ingenieuren herauskramt, die 112 angebliche "Experten" unterzeichneten - und wo, genauso wie in diesem Positionspapier behauptet wurde, in den für die Stickoxidgrenzwerte von Dieselautos maßgeblichen epidemiologischen Studien erhebliche methodische Schwächen gefunden worden seien, könnte man sogar als durchschnittlich intelligenter Mensch daraus schließen: Dass eine lobbygesteuerte Bande wieder einmal versucht, die Öffentlichkeit durch einen alten Trick zu narren. Die Parallelen sind eigentlich unübersehbar. Denn erstens war auch Herr Koch einer der Mitunterzeichner dieser Studie und zweitens wurden auch hier angebliche "Experten" genannt, die sich im Nachhinein entweder als fachfremde Personen, oder als Personen mit einem Interessenskonflikt entpuppten, wie es auch beim IASTEC-Paper der Fall ist. Und drittens sollte auch noch erwähnt werden, dass diese Personen in allen drei genannten Beispielen die Verbrennertechnologie verteidigen weil sie entweder fordern, Grenzwerte zu überdenken wie im Fall des Lungenfacharztes oder erreichen möchten den Verbrenner bzw. synthetische Kraftstoffe weiterhin zu fördern. Man sollte deshalb lieber nicht auf die Frösche hören, wenn man den Sumpf austrocknen will.
https://taz.de/Falsche-Angaben-zu-Stickoxid/!5572843/
https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/internationale-experten-zu-stellungnahme-von-lungenaerzten/
https://www.lungenaerzte-im-netz.de/fileadmin/pdf/Stellungnahme_Unterschriftenliste.pdf
Dummerweise hat diese Geschichte hohe Wellen geschlagen und wurde lange in den Medien diskutiert. Das führte sogar so weit, dass Bundesverkehrsminister Scheuer es richtig fand, die Stickoxid-Grenzwerte zu hinterfragen. Im Nachhinein hat es sich jedoch alles als grober Rechenfehler entpuppt. Auch die ZDF Sendung "die Anstalt" hat das Thema aufgegriffen https://www.youtube.com/watch?v=Xgi3-dZBSMA

Aber zurück zum IASTEC-Papier:

Laut Focus ist "Das Grundproblem nach Ansicht der Experten: Nachdem bis zum Jahr 2030 (und in vielen Ländern wohl auch lange danach) nicht die gesamte Stromproduktion von Windrädern und Solaranlagen geleistet wird, sondern auch von Kohle und Gas, steigen mit dem zusätzlichen Bedarf auch die CO2-Emissionen dieses Sektors. Um an das zur Verfügung stehende CO2-Gesamtbudget angerechnet werden zu können, muss man die jährlichen Emissionen addieren. Und schon die berücksichtigt die EU-Kommission gar nicht oder nicht ausreichend. Die fehlende Anwendung der Leibnizschen Gesetze verschärft die Fehler in der Schätzung, weil ein Faktor falsch formuliert wurde. Die kumulierten Emissionen bis 2030 steigen um das Doppelte an - viel mehr, als von der EU-Kommission angenommen."

Auke Hoekestra erklärte dazu:

"Ich muss zugeben, dass mich die Details der Mathematik zuerst verwirrt haben. Es schien unnötig kompliziert, also fragte ich meinen Freund ob er einen Blick darauf werfen kann (Er ist ein Wissenschaftler für Quantenphysik, der jetzt Energiemodelle erstellt und kann WIRKLICH komplizierte Mathematik berechnen.). Der Grund, warum ich es zuerst nicht verstanden habe ist, dass die Autoren des IASTEC-Papiers einen wirklich verworrenen und amateurhaften, aber dennoch komplizierten Umweg verwendeten, um zu rechnen. Das Urteil meines Experten war: Diese Berechnung würde niemals in einer aktuellen energiebezogenen Zeitschrift veröffentlicht werden. https://twitter.com/nworbmot/status/1407064661715996678

Was ist hier also wirklich los? Warum führt diese Berechnung zu unterschiedlichen Ergebnissen?
Im Grunde berechnen die Autoren der Studie "Grenzstrom". Einfach ausgedrückt: Wer mehr Strom verbraucht, als Sonne und Wind liefern können, muss Kohle verbrennen und das emittiert viel mehr CO2 pro kWh Energie. Man könnte also sagen, dass Elektrofahrzeuge mit Kohle fahren. Aber...
Es könnte *auch* Strom sein, um Benzin zu produzieren. Oder Strom, um Wasserstoff zu produzieren. Oder Synfuels. Oder für Wärmepumpen. Oder für Beleuchtung. Oder im Grunde für alles andere. Mit dieser Methode können Sie *alles* verwenden, was Ihnen nicht gefällt und sagen: Wenn wir das nicht tun würden, würden wir weniger Kohle verbrennen. Siehe Seite 16 meiner Publikation zur korrekten Berechnung der EV-Emissionen. https://avere.org/wp-content/uploads/2020/09/englisch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf
oder hier https://thegwpf.org/how-green-are-electric-cars/

Fazit: Nehmen Sie die durchschnittliche Mischung und NICHT die marginale Mischung. Der marginale Mix produziert Kohle für alles, was man nicht mag und das mag verlockend erscheinen, ist aber auch falsch. Weiterhin vergisst das IASTEC-Paper auch, dass Elektroautos 2030 bedarfsgesteuert sind. Das bedeutet, dass sie außerhalb der Spitzenzeiten geladen werden, um eine Überlastung des Netzes zu vermeiden und billigeren Strom zu bekommen. Dies senkt die CO2-Emissionen drastisch, da Strom außerhalb der Spitzenzeiten erneuerbarer ist. Und es wird auch vergessen, dass der Strommix im Laufe der Lebensdauer des Elektrofahrzeugs grüner wird. Z.B. wird Deutschland seine Kohlekraftwerke spätestens 2038 schließen und sie werden immer weniger genutzt. Dies geschieht während der Lebensdauer des Elektrofahrzeugs und sollte berücksichtigt werden. Für mehr dazu (Ich nenne es Fehler 3) siehe meine Veröffentlichung in Joule" https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715
und ausführlicher auf Seite 14 meiner Studie hier: https://avere.org/wp-content/uploads/2020/09/englisch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf

Um zum Focus Artikel zurückzukommen: Im Artikel wird natürlich versucht, das IASTEC-Papier durch weitere Beispiele von ähnlichen Berechnungen aufzuwerten, z.B. indem auf die von der Fachwelt zerrissene Studie vom IFO Institut um H.W. Sinn und Christoph Buchal verwiesen wird. Diese Studie fußt, genauso wie das IASTEC-Papier auf dem Status Quo der Stromversorgung, negiert künftige Fortschritte hin zu mehr CO2-neutraler Stromproduktion und verschiebt die große CO2-Reduktion auf „grünes Methan“, welches es aktuell gar nicht gibt.
https://www.spiegel.de/auto/aktuell/e-auto-schlechtgerechnet-die-ifo-studie-zur-co2-bilanz-a-1263622.html

Auch das gegenüber Elektromobilität negativ eingestellte Kieler Institut für Weltwirtschaft (ifw) und sein "Policy Brief" von 2020 wird in einem hier verlinkten Focus-Artikel erwähnt ("Wenn der Tesla Kohlestrom tankt"). Auch in diesem Positionspapier geht es darum, ob E-Autos als zusätzliche Stromverbraucher anzusehen sind, da sie den Strombedarf steigern. In diesem Pamphlet wird absurderweise genauso behauptet, dieser Strom würde nur über Kohlekraft gedeckt werden können. https://www.focus.de/auto/news/synthetische-kraftstoffe-2020-wenn-der-tesla-kohlestrom-tankt-elektroautos-in-der-glaubwuerdigkeits-falle_id_12143400.html
Die Fraunhofer-Gesellschaft hat diesem Unsinn hier widersprochen https://ecomento.de/2020/06/23/fraunhofer-isi-stellungnahme-ifw-policy-brief-elektroauto-klimabilanz/

Dann zieht der Focus-Autor den Aluhut noch tiefer: "Wenn die Wissenschaftler mit ihrer Hypothese recht haben, dann überstiege der Grad der Verbrauchertäuschung letztlich die Dimension des Dieselbetrugs. Auf die Flottenemissionen wird die Neuzulassung eines E-Autos mit 0 g CO2 pro 100 km angerechnet. Das stellt für den Hersteller einen geldwerten Vorteil von 9000 Euro dar, der mit dem Verkauf eines “CO2-Sünders” wie dem VW T6.1 (VW-Bus) verrechnet werden kann. Anders gesagt: Nur wer ausreichend Elektroautos verkauft, muss für die Zulassung konventioneller Verbrenner keine Strafe zahlen. Das ist nicht der einzige, aber doch ein wichtiger Grund dafür, warum gerade in der EU mit ihren weltweit schärfsten Emissions-Gesetzen fast alle Hersteller nur noch auf Batterie-Autos setzen."

Ich denke da sollte sich der Focus-Redakteur etwas besser informieren. Dass die Autoindustrie ihre Flottenverbräuche durch Elektroautos und Hybride schön rechnen kann, ist ein Gefallen der Politik an die Autohersteller, da sie sonst niemals die Grenzwerte einhalten könnten, ausser durch Lug und Betrug. Und diese Option ist ja nun nicht mehr da seit dem Dieselskandal ;-) Aber warum setzt die Industrie aur reine Elektroautos UND Hybride? Man könnte ja auch nur Hybride bauen, denn diese würden auch die Flottenemmissionen senken. Vielleicht liegt es doch eher daran, dass die Autohersteller einen großen Teil ihrer PKW in China verkaufen und es dort eine Elektroauto Quote für reine E-Autos gibt die weiter verschärft wurde und dass Hersteller wie VW auch eingesehen haben, dass die reine Elektromobilität die Zukunft ist, nachdem eine kleine amerikanische Firma namens Tesla der "großen deutschen Autoindustrie" bei dieser Technologie den Rang abgelaufen und sie vorgeführt hat.

Dann folgt eine von Focus nicht ins Detail gehende Beispielrechnung aus dem Papier: "Was das bedeutet, rechnen die Wissenschaftler an einem VW ID.3 vor:

- In seinem Lebenszyklus (15 Jahre, 220.000 km Laufleistung) verursacht der Stromer nach der korrigierten Berechnung anstatt 14 Tonnen 30 Tonnen CO2 im Betrieb durch das Stromnetz. Dabei ist der Aufwand für die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur und den Bau der Autos noch gar nicht berücksichtigt.
- Die Klimabilanz eines Diesel-Vollhybriden dagegen, der mit R33 (67 % fossiler Kraftstoff, 33 % Biosprit) betankt würde, wäre dann sogar besser als die des Stromers."

Lustig ist hierbei, dass die "Wissenschaftler" bei ihren Berechnungen für die CO2 Werte bei der Stromerzeugung den Strommix von 2017 heranzogen. Damals lag der Strommix bei 38,2% Erneuerbaren, 2020 waren wir schon bei 50,9%... um 33% verrechnet! Dazu wird komplett ignoriert, dass Deutschlands Strom jedes Jahr grüner wird und die Co2 Werte für die Stromerzeugung sinken. Leider gibt es dazu im Paper nicht einmal Beispielrechnungen mit einem zukünftigen, grünerem Strommix. Wenn man die realen Emmissionen eines ID3 im Betrieb (15 kwh im Durchschnitt) mit dem aktuellen deutschen Strommix mit 400g Co2/kg nimmt und ihn mit einem Diesel Hybrid 3,5l vergleicht, kommt man auf = 14.080kg CO2 in 15 Jahren und 220.000 km (60g/100km), beim Diesel auf 19.800kg CO2 in 15 Jahren und 220.000 km (90g/100km). Elektroautos sind also heute schon umweltfreundlicher als jeder Diesel und auch umweltfreundlicher als jeder Hybrid.

Was die Strommenge angeht, muss man außerdem wissen, dass eine Million Elektroautos den Strombedarf gerade mal um 0,5% steigen lassen und wir gerade mal 20% mehr Strom bräuchten, wenn alle 47 Mio PKW elektrisch fahren würden. Und da in Deutschland jedes Jahr nur etwa 3 Millionen PKW neu zugelassen werden, dauert eine Umstellung auf elektrische Antriebe mindestens 20 Jahre. Genug Zeit also, um uns auf die E-Mobilität vorzubereiten und unsere Ängste abzulegen.
https://www.buergerdialog-stromnetz.de/frage/e-autos-das-dt-stromnetz-hat-eine-vorgehaltene-leistung-von-685-gw/

Das Argument: Wir haben keinen sauberen Strom, Benziner mit Synfuels oder Biodiesel betrieben sind aber sauberer als ein Elektroauto ist im Grunde grotesk, denn Synfuels benötigen zur Herstellung 7-10x so viel Strom wie ein Elektroauto für die selbe Strecke, Strom den es nirgends auf der Welt grün und in diesen benötigten (gigantischen) Mengen gibt. Der Traum, in der Sahara Wasserstoff zu produzieren und mit diesem dann Synfuels herzustellen und nach Deutschland zu transportieren wird also ein Wunschtraum bleiben, denn selbst ambitionierte Länder wie Marokko wollen ihren Strom 2030 erst zu 50% erneuerbar herstellen. Von der Tatsache, dass Wasserstoff zudem zur Herstellung gigantische Mengen Frischwasser benötigt (9 Liter für 1 kg H2) mal ganz abgesehen, sind Synfuels nur in ganz wenigen Feldern sinnvoll und auf absehare Zeit viel klimaschädlicher als Benzin oder Diesel, wie diese Studie zeigt. https://www.nature.com/articles/s41558-021-01032-7.epdf

Weitere Nachteile von Synfuels und warum diese immer noch nicht sauber sind https://maraba.de/elektromobilitaet/synfuels
Und zu Wasserstoff: https://edison.media/von-fakten-und-traeumen-stromer-vs-wasserstoff/25216883/
und https://maraba.de/elektromobilitaet/wasserstoff

Bei dieser Rechnung wird zudem noch vergessen, dass ein vollständig elektrischer Verkehr in Deutschland gigantische Mengen an Primärenergie einspart. Denn alleine die Herstellung von 6 Litern Diesel benötigt schon 42 kwh an Energie. Damit fährt ein Elektroauto schon über 200 km weit. Der Verbrenner ist also im Grunde eine rollende, stinkende Ölheizung mit einer Effizienz von maximal 25%, bei Synfuels kommen durch die Energieaufwändige Herstellung sogar nur 13% der Energie am Rad an, während das Elektroauto inclusive aller Vorketten auf 73% Effizienz kommt.
https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694

Am Schluss des Focus-Artikels wird es noch einmal erst absurd und dann grotesk, denn Focus fordert als Konsequenzen aus seinem erfundenen "Elektro-Gate" Skandal:

"- Die Flotten-Anrechnung bei Elektroautos mit null Gramm CO2, die von Wissenschaftlern schon lange als irreführend kritisiert wird, könnte die EU ohne einen Verlust ihrer Glaubwürdigkeit nicht mehr aufrecht erhalten.
- Kaufprämien für E-Autos und die Steuervermeidung durch deren Besitzer und Betreiber in Milliarden-Höhe würden letztlich auf falschen Voraussetzungen basieren und müssten ebenfalls auf den Prüfstand.
- Neuzulassungs-Verbote für Benzin- und Dieselfahrzeuge sowie der vor allem vom deutschen Bundesumweltministerium vorangetriebene Verhinderungskurs für synthetische Kraftstoffe wären neu zu diskutieren. Aber auch Pläne wie das totale Fahrverbot für nicht-elektrische Autos in Berlin, das mit einem angeblichen "Klimanotstand" begründet wird, könnten rechtlich angreifbar sein."

Statt zu fordern, den Ausbau der Erneuerbaren massiv zu forcieren wird also vorgeschlagen, die Elektromobilität nicht mehr zu fördern und sich auf synthetische Kraftstoffe zu konzentrieren (die 7-10x so viel Strom benötigen und die es auch in den nächsten 20 Jahren nicht in den geforderten Mengen gibt, höchstens als als Sprit-Beimischung anstatt des Regenwaldzerstörenden Palmöls). Desweiteren sollen auch die Fahrverbote in den Städten und die Flotten-Anrechnung fallen. Ersteres wäre absurd und gesundheitsschädlich, Letzteres wäre für die Autoindustrie ziemlich teuer.

Ich glaube nicht, dass die Autoren des IASTEC-Positionspapieres und der Focus verstanden haben, dass die Physik nicht verhandelt. Die Klimakrise ist real und verschärft sich mit jedem Jahr mehr und mehr und es bleibt uns als Menschheit nicht mehr viel Zeit, gegenzusteuern. Wer zum Thema Elektromobilität recherchiert, wird bemerken dass es möglich ist ein Elektroauto mit sauberem Strom herzustellen, zu "betanken" und mit sauberem Strom auch wieder zu recyceln. Das Ziel ist eine Kreislaufwirtschaft und dieses Ziel ist schneller erreichbar als eine Umstellung auf synthetische Kraftstoffe. Der Rohstoffabbau wird immer sauberer, die Akkufabriken werden immer mehr mit grünem Strom betrieben, da der Strommix immer grüner wird, sogar das Recycling der Autoakkus ist heute schon möglich und das zu über 90% (VW Salzgitter/Duesenfeld). Und Autoakkus halten auch im Schnitt wesentlich länger als die im IASTEC-Paper angegebenen 220.000 km. Die meisten Elektroautoakkus haben nach 300.000 km noch 85-90% ihrer ursprünglichen Kapazität, weswegen sie, wenn sie dann bei 70% Kapazität angekommen sind und getauscht werden, noch einige Jahre als stationäre Speicher dienen. Die neuesten LFP Akkus halten sogar 1-2 Millionen Kilometer durch, wie Tests gezeigt haben. Das Elektroauto kann in Zukunft also auch dazu genutzt werden, das Stromnetz zu stabilisieren und fossile Stromerzeuger aus dem Netz zu drängen. Und man sollte auch nicht vergessen, dass es auch bei Synfuelautos neben CO2 auch noch sehr ungesunde Aspekte wie NOx, Ruß, Feinstaub und Lärm gibt, die beim Elektroauto weniger vorhanden sind...

Weitere Experten-Informationen zum Thema

https://www.t-online.de/auto/elektromobilitaet/id_90275974/elektroauto-experten-kritisieren-lobbyistenschreiben-uebers-e-auto.html

https://m.faz.net/agenturmeldungen/dpa/forscher-streiten-ueber-klimabilanz-von-e-autos-17402042.amp.html

https://amp.tagesspiegel.de/wissen/rechenspiel-mit-elektroautos-forscher-kritisieren-berechnung-zu-hoeheren-emissionen-aus-der-e-mobilitaet/27312102.html

https://www.heise.de/tp/features/Angeblicher-Rechenfehler-Sind-E-Autos-wirklich-klimaschaedlicher-als-gedacht-6119748.html?seite=all

https://www.heise.de/meinung/Verursachen-E-Autos-doppelt-so-viel-CO2-Ausstoss-wie-gedacht-Das-sagen-Experten-6116050.html

https://www.zdf.de/nachrichten/wirtschaft/e-autos-co2-emissionen-kit-koch-100.html?fbclid=IwAR3aql_kq-p4t2206LKqrPyZfDU51OoPPoS5QRWcb1ea-r3k5iUTO1yarXE

Links:

https://mobile.twitter.com/AukeHoekstra/status/1407081819053375498
https://zackzack.at/2019/10/25/250-millionen-euro-fuer-eu-lobbyarbeit-oelkonzerne-pumpen-geld-nach-bruessel/
https://www.focus.de/auto/elektroauto/doppelt-soviel-emissionen-wie-versprochen-nach-diesel-gate-nun-tesla-gate-wissenschaftler-beklagen-co2-betrug-bei-elektroautos_id_13418813.html